dilluns, de novembre 27, 2006
Competència no és antònim d’incompetència
Competència no és antònim d'incompetència
El desastre de RENFE té més que veure amb les incompetències de l'administració socialista que amb qui és l'administració competent. No és admissible que els 408.100 ciutadans que utilitzen els serveis ferroviaris de rodalies de RENFE els dies laborables -62 milions de viatges en els primers sis mesos de l'any- siguin víctimes de la incompetència d'una administració que dedica més atenció a vendre fum que a atendre la qualitat del servei. 51 avaries en dos mesos és un record negatiu que hauria de provocar una reflexió profunda en el Ministeri de Foment.
Pel que sembla el que es proposa ara com a panacea és traspassar a la Generalitat la gestió dels serveis de rodalies, però no pas les infrastructures, que corresponen a l'empresa pública Adif i Foment. Fins el 2010 RENFE es mantindria com l'operador únic, moment que es liberalitzarà el transport ferroviari a Espanya. Això voldria dir que, a partir del 2010, seria la Generalitat qui tindria la responsabilitat de fer el contracte amb l'empresa o empreses operadores, en el qual podria exigir unes determinades freqüències i uns determinats nivells de qualitat. La part amagada d'aquest traspàs és que des de llavors qui pagaria el dèficit d'aquest servei (els preus només cobreixen el 64% del cost de les rodalies) seria la Generalitat.
Però el que importa a efectes d'evitar aquesta situació que caos que hem viscut són les inversions. Els socialistes de Madrid han reconegut la seva incompetència al presentar, després del desastre d'aquests mesos, un pla de xoc, que preveu una inversió de 268 milions, la incorporació de 41 trens i la creació d'una unitat d'atenció a viatgers. Resta oberta la possibilitat d'integrar a la Generalitat en la gestió de les rodalies, el que podria comportar la seva incorporació a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, amb l'absorció dels treballadors de rodalies de RENFE.
Però això no afecta al problema de fons que són les inversions. Les dades són fredes i indiscutibles. El model territorial metropolità, que expulsa població cap a la primera i segona corona, ha incrementat el nombre d'usuaris de rodalies en un 80% des del 1990, en tant que les inversions només han pujat un 3%. La prioritat política del AVE –recolzada pels principals partits catalans- ha fet que un 98% de les inversions ferroviàries a Catalunya vagin a l'alta velocitat. Aquest és el problema i no el model de gestió. Entre d'altres raons, perquè el model públic en règim de monopoli no millora necessàriament per la proximitat dels gestors.
Com va dir el diputat del PP català, José Luis Ayllón, el que importa ara és començar a plantejar-se l'entrada d'operadors privats en la gestió ferroviària. I cal garantir, a més a més, les inversions necessàries per atendre les necessitats de la gran àrea metropolitana de Barcelona, que té unes necessitats superiors, per les seves dimensions, a l'àrea metropolitana de Madrid.
Tanmateix, l'entrada d'operadors privats no significa pas la privatització. El model dur de privatització, que es va portar a terme al Regne Unit, va presentar problemes a mig i llarg termini, en la mesura en que els operadors privats estaven més pendents d'obtenir beneficis que no de garantir les inversions necessàries per mantenir la qualitat del servei. Del que es tracta és de donar participació als operadors privats, però mantenint un control per part dels poders públics pel que fa a les inversions i a la garantia de l'equitat territorial i la qualitat dels serveis.
